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四川省福圓電動車有限公司
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電動車中央處理器是一個針對電動交通工具開發的新型電子產品，它以時實控制中心Real-time Control Center(RCC)為核心，通過可變供電（VPS）、能量回收（ERS）、磁場制動（MBS）、充電優化（COS）和自鎖防盜（LAS）五個系統，對電動交通工具中擁有電氣反饋與被控制特征的所有部件進行實時狀態跟蹤、人工智能分析與優化調度控制，合理地分配和利用了資源，從機制上改變了電動交通工具蓄電池壽命短、性能指標低、不安全、操控感差等諸多弊端，使電動交通工具的各項參數從根本上發生變化。ECPU總共擁有多達8項知識產權保護，它的出現打破了電動交通工具行業原來的技術瓶頸限制，為設計和開發高性能、高智能化的新一代電動自行車、摩托車、三輪車、汽車提供了技術基礎和發展空間，ECPU必將對未來電動交通工具產生深遠和積極的影響。
ECPU系統功能：
可變供電系統Variable Power-supply System(VPS)是一個連接多路蓄電池組的電源管理系統，它可以將接入的多路蓄電池組重新組合成多種形式，以構成具有不同過流能力和電壓的可變化電源。當電機處于低速低效率區時，VPS自動以多路分流的形式組合蓄電池組，在保持電機啟動轉矩力的前提下使蓄電池的放電電流成倍減小，既幫助蓄電池“逃過”了啟動大電流的沖擊，也大幅降低了蓄電池放電密度，使蓄電池放電效率在電機中低速時增加20%。當電機需要高速轉動時，VPS自動將多路蓄電池組合成高電壓電源，并同時根據轉速控制住電流，使電機向上突破形成新的工作效率區間。VPS不但改變了傳統技術的單一供電模式，為電動交通工具構建了多形式供電系統，也在電機的裕度空間內形成了多個的高效率區間，在同速度下大幅降低了蓄電池的放電密度，使電流對蓄電池的破壞能力成倍下降，大幅延長了蓄電池的使用壽命。VPS有效打破了傳統模式下速度、蓄電池壽命、續行里程三者之間相互矛盾的技術瓶頸，形成速度可增加50%~100%，蓄電池壽命可增加1~3倍以上
VPS
VPS組合4路蓄電池構建的3種供電模式
啟動及低速
中速
高速
電機控制器
電機
并且同容量蓄電池的續行里程增加20%~30%的新指標，為設計高性能電動交通工具提供了技術保障。同時，VPS的多路組合模式供電使單支蓄電池對整車續行里程的影響度下降了50%，并提供了重新組合蓄電池組恢復續行里程的機會，從根本上改變了傳統技術下“壞一換四”的被動，為充分使用電池資源和建立非賠付售后確立了機制。
能量回收系統Energy Recovery System(ERS)是ECPU技術中又一個關鍵子系統，它實現了慣性能量的高比例回收。慣性能量是交通工具在移動過程中始終存在的能量，電動車減速滑行、下坡或制動時，慣性能量總是被機械制動部件的磨擦消耗掉了。慣性能量的另一種體現形式是電機的反向感應電，但在傳統電動車技術中，電機的反向感應電壓始終低于蓄電池電壓，所以，無法直接用蓄電池回收慣性能量。也有采用提升感應電壓后向蓄電池反向充電的技術，但這種升壓在高速時會反向擊穿電機控制器的元件，回收在避開了高能階段后才能低比例展開，一方面回收率非常低，只能回收不超過10%的慣性能量，另一方面，升壓也會耗掉更多的電能，而且故障率較高，使回收功能成了一種得不償失的功能。而ERS的回收不進行任何升壓，不必擔心因此而產生的高壓擊穿，不但能在電動車減速滑行、下坡和制動時能回收50%~80%的慣性能量，使電動車的實際續行里程增加10%~20%，還能將回收的電能變成一種具有修復能力的正脈沖，在回收的同時，完成對蓄電池充電能力的修復。
磁場制動系統Magnetic Braking System（MBS）分為高速與低速兩個制動機制，在高速階段，MBS利用電機的高壓形成一個反向磁場，這種制動不消耗任何電能，而且是一種隨重量及初速度同比增加的動態制動機制。隨著速度的下降，MBS會逐漸減小制動力，使制動滑移率準確地控制在15%~20%之間，把緊急制動時對人車的沖擊力降至最低水平。當速度下降到電機內部電壓無法形成反向磁場時，MBS立即啟動低速制動機制，低速制動機制對電機進行線圈激蕩，將反向磁場繼續保持住，直到電機速度降到安全值。在MBS機制中，系統有一個人工智能預判斷機制會將操作者的制動反應距離減小40%，采用MBS技術的人車重達150公斤的電動二輪車從速度50公里/小時開始制動，制動反應距離低于5米，制動剎車距離低于8米，這一成績遠遠優于小汽車的8.3米和19米國家標準。MBS始終以每秒數百次的頻率分配制動力，而且制動力從電機的中心呈圓形均勻發出，其防側滑和防轉向失靈的能力遠超過傳統高檔小汽車ABS系統的最高101ts級，相比機械制動，MBS永遠不會因超重超速而失靈，沒有累積磨損、斷線和熱失效的隱患，并且力量均勻柔和，不發出任何噪音，使電動交通工具的安全性和舒適感大幅上升。
充電優化系統Charging Optimization System(COS)改變了傳統的充電技術。雖然鉛酸蓄電池在實驗室里有400~1000次充放電壽命，但在實際運用中，只有300次左右的充放電壽命，產生這一問題的原因很復雜，充電是一個主要原因，包括充電器的質量、充電器與電池配方要求不相符、溫度差異、元件參數離散、用戶使用非配套充電器等都是造成電池提前失效的原因。COS具有充電保護和充電脈沖干涉兩個效能機制，前者能將正負極性方向相反、電壓超高或超低的錯誤充電阻斷，而后者能使充電更飽和，并且永不產生失水熱失控，這將大幅延長鉛酸蓄電池的使用壽命。
自鎖防盜系統Locked Anti-theft System(LAS)是一套交互式的防盜系統，用戶可以通過LAS預先設定和改變由操作調速裝置和制動裝置編制的防盜組合密碼，例如用戶設定“轉-轉-剎-轉-剎”做為防盜密碼，在關閉電門鎖后，一但LAS發現電機有轉動，就會產生一個相反的電流鎖住電機，并發出5秒鐘的報*音，直到用戶打開電門鎖操作調速裝置和制動裝置，輸入“轉-轉-剎-轉-剎”的動作組合密碼后，才解除防盜狀態，放開電機并恢復供電。LAS的防盜不需要任何的外加防盜遙控裝置，關閉電門就防盜，打開電門輸入解鎖動作組合就解鎖，一切盡在用戶“掌握”中，人車交互感強，誤報*率低，甚至可以省去機械防盜鎖。
時實控制中心(RCC)是整個ECPU的核心，它是一個高智能的交通信息處理機構，電動交通工具在每時每刻的狀態和動作都會被它進行分析，它協調著整個ECPU的各個子系統與電動車相關部件的關系，排除安全隱患，提高資源的利用效率，使電動交通工具始終處在一個高智能的使用環境中。負重超速、輪胎氣壓不足、機械制動故障等都會被RCC發現，并立即通知VPS終止繼續提速；RCC同時也對各階段的操作產生智能引導，沒有達到實際需要的加速要求會被拒絕；當電池用電量超過80%時，RCC也會拒絕用戶的高速行駛要求，自動將電動車限制在節電模式下，保障有足夠電量回到充電點；高速行駛中遇道路條件惡化或下坡時，RCC會自動引導IRS開始回收電能，并引導MBS產生減速；當用戶停車時忘記了取下電門鑰匙，RCC會控制COS阻止充電，以提示用戶取下電門鑰匙；在沒有通過RCC的超速認證時，所有超速要求都會被拒絕；在沒有通過解鎖認證時，RCC使LAS始終處于電機防盜鎖定狀態。
產品應用范圍：
應用實例一：用兩組36V10AH蓄電池和300W電機代替48V20AH350W電動車；
應用實例二：用兩組36V7AH蓄電池和300W電機代替48V12AH350W電動車；
應用實例三：用兩組36V14AH蓄電池和350W電機代替48V20AH500W電摩；
應用實例四：用兩組36V17AH蓄電池和400W電機代替60V20AH800W以上電摩；
應用實例五：用兩組24V7AH蓄電池和180W電機代替36V12AH240W電動車。
現市場主流48V20AH350W電動車與兩組36V10AH并串管理設計的300W電動車數據對比：
項目
一組48V20AH電池；
23A限流控制器；
350W電機
二組36V10AH電池；
含并串管理的23A限流控制器；
300W電機
電池設計合理性
20AH電池設計高度過高，導致硫酸上下濃度差異較大，引發電池極板上下端放電密度不同，極板充放電上下膨脹度差異較大，活性物質脫落，電池產生“爛腳”損壞。
10AH電池設計高度合理，上下硫酸濃度差異較小，活性物質不易脫落。
熱失
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