據中國自行車協會最新數據顯示，目前我國電動自行車保有量逾2億輛，年銷量逾3000萬輛。那么，就這兩組數據而言，它對于整個行業及產銷市場今后發展或預示著什么？乃值得推敲與探究。其中，年銷量逾3000萬輛這組數據是通過統計而得出來的，則相對準確，而保有量已超過2億輛則更大程度上或是一種估算。比如，參考2010-2011年度相關數據顯示其保有量約為1.2億輛；又據2011至2013年度統計數據顯示，連續3年的平均銷量也都在3000萬輛左右。很明顯，若用這3年累計銷量的總和、再加上原有1.2億保有量，目前社會保有量似乎已超過2億輛。其實不然，這是因為在過去的3年間，諸多生產廠家、包括規模企業，較多采用了“產品換購、低價促銷”等營銷方式，因而在每年所取得的約3000萬輛銷量之中，“替換量”則占了相當部分。也就是說，目前的實際“社會保有量”或尚未達到所估算的2億輛。
當然，表面上看，我們分析上述兩組數據的準確性似乎并非十分必要，但它卻能夠真實地反映出目前產銷市場的實際狀況，更能折射出整個行業當前的生存現狀。比如，目前“產大于銷、產能過剩、庫存積壓”日趨嚴重，而“增長見頂、銷量下滑”之趨勢也已成為不爭的事實。種種跡象表明，我國電動自行車行業或已步入“發展瓶頸期”。顯然，鑒于當前產銷市場現狀，如何來應對，或已成為諸多生產企業乃至整個行業能否可持續發展當務之急。然而，對于目前銷售市場所呈現的“增長見頂、銷量下滑”發展趨勢，我們若將其歸結于“消費市場或已趨于飽和”，那就過于簡單、籠統，而且也不客觀。為便于進一步分析和探究其真實原因所在，我們不妨將目前的消費市場、可大致劃分為“既有消費市場”和“新增消費市場”兩部分，來分別加以分析與研究。這將有助于找出制約行業及產銷市場可持續發展的確切原因所在，以便探尋更為有效之解決途徑（應對之策）。具體探討如下：
就所謂“既有消費市場”而言，它對于產銷市場的拉動將取決于現已使用產品“替換量”之多少。很顯然，由于我們近幾年來通過“產品換購”等方式，或已提前過度透支了該“既有消費市場”；因而欲通過進一步挖掘“替換量”、來拉動產銷市場的可持續發展，它的作用及其效果已很有限。并且，預計短期內（今后2-3年內），“既有消費市場”之替換量還將會更為減少。而之所以做出這樣的推斷，其理由在于，若按照產品的替換（更換）周期，通常在5-8年之間來大致測算；那么，下一輪“替換量”增長高峰期至少（最快）也得在3年后或將出現。因此，更確切的講，就目前銷售（消費）市場所呈現的“增長見頂、銷量下滑”之跡象，則更大程度上反映的是“既有消費市場”之替換量乃趨于減少。
那么，與“既有消費市場”之“替換量”相比，而所謂“新增消費市場”其銷量增長空間、即社會保有量之容量，還有多大呢？這或許更值得我們關注和探究之問題，因為它更關乎到整個電動自行車行業及其產銷市場能否可持續發展?，F就此，我們給予更為具體的分析（供參考）。具體而言，回顧我國電動自行車產業（行業）發展過程或不難發現，而隨著電動自行車的逐步普及與保有量的不斷攀升，則傳統自行車的保有量也隨之下降；并且，二者間在數量上的“增加與減少”也大致相當。例如：在上世紀八九十年代傳統自行車較為普及的鼎盛時期，據相關數據顯示，其保有量逾5億輛之多；而截止到2013年度的相關數據顯示，我國自行車保有量則已下降至約為3.7億輛。很明顯，而目前電動自行車保有量已增至（趨于）2億輛，這與傳統自行車保有量的下降、其數量上基本吻合。由此可見，由于目前自行車保有量仍為電動自行車保有量的約2倍左右；那么，這就為電動自行車逐步替換傳統自行車，仍然留有充裕的市場空間和較為有利的市場條件。
首先，就電動自行車的基本功能特征而言，它與傳統自行車同為“非機動車”屬性，因而駕駛電動自行車無需“機動兩輪車”駕照、且綜合使用成本也相對低廉，乃符合更廣泛普通大眾消費者的消費意愿與實際需求。再者，作為更多中低收入群體即更廣泛人群的日常交通代步工具，它相比于傳統自行車，不僅駕車更為輕松快捷、續航里程也相應延長；而且，與當前人們的工作、生活節奏相吻合，更與目前的道路設施、交通現狀相匹配，如：可緩解交通高峰期擁堵、提高通勤效率和方便更多人出行，等等。因此，電動自行車逐步替代（替換）自行車、而成為更多普通百姓之“剛性需求”，仍然是現階段的一種發展趨勢。并且，其有利條件還在于：電動自行車的市場容量即社會保有量仍有較大提升空間，只不過隨著電動自行車保有量的不斷提升，而傳統自行車的保有量將會隨之下降，僅此而已。
但需要指出的是：就目前電動自行車消費市場現狀來看，由于更多消費者對于產品的“經濟實用性特點（性價比）”要求或更高；那么，如何在總體上給予產品更為客觀準確的市場定位乃“至關重要”，它對于發掘更廣泛消費市場、進一步提升普及率即社會保有量，或將起到決定性作用。然而，就“新增消費市場”的更有效發掘而言，目前諸多生產企業雖然也都在做，但“切入點”或過于局限且雷同，它對于拉動產銷市場可持續發展的實際效果，或有待于驗證。
例如，更具體的講，隨著更多新技術的相繼出現、并成功移植應用于電動自行車產品的創新設計；或是由于我們急于擺脫“低端產品”的印象，來烘托出電動自行車乃“高科技、高檔化及時尚化”產品；特別是，欲贏得更多年輕消費者的青睞，甚至提出所謂“搞定90后”便可以拉動產銷市場的可持續發展，等等。其理由或出發點則源于，即便是產品價格偏高或也能夠激發年輕人的消費欲望（購買意愿），這似乎已經找到了解決行業可持續發展的有效途徑。其實不然，更為客觀地講，就更廣泛消費市場的進一步發掘而言，它的局限性或是顯而易見的。比如，我們在所謂“搞定90后”的同時，更不能忽略80后、70后乃至60、50后，這一更大、更廣泛消費群體；而相比于90后，他們更傾向于“理性消費”，因而“物美價廉、經濟實用”之產品乃他們的首選。
因此，我們如果能夠在現有產品之基礎上，做到（實現）產品“性價比”的更顯著更高，將有助于“新增消費市場”的充分發掘。比如，我們在提升產品“技術含量及實用功能”的同時，若能夠較大幅度的降低產品實施成本及產品價格。那么，它對于擴大市場需求、進一步提升普及率即社會保有量，繼而拉動產銷市場的可持續發展，無疑將會帶來更為顯著的實際效果。據此而言，筆者以為，我們或應該重新審視和探究：什么是電動自行車產品自身所要重點研究的所謂“核心技術”？以便找出影響產品成本（價格）的“關鍵要素（主要因素）”，這將有助于提出更有針對性的技術解決方案、并付諸實施。為此，我們不妨就電動自行車產品相關技術研究等有關問題，作如下進一步探討（供參考）。
1 關于“電動自行車技術及其相關研究”之探討
眾所周知，電動自行車是由傳統自行車增設“電驅動系統”演變而來，至于什么是電動自行車之“核心技術及其研究內容”？尤其是，真正屬于電動自行車產品自身所要重點研究的“關鍵技術（核心部件）”，我們或不易給出簡約明了的劃分與界定。但就所增設的“電驅動系統”本身而言，概括地講，其相關技術研究及其研究范疇或主要包括：“高能效”驅動電機（驅動系統）及其調速控制技術，“高性能”動力電池及其管理系統、以及充電技術等。而且，隨著更多新技術的相繼出現與成熟應用，也在不斷豐富和影響著電動自行車產品的優化改進與創新設計。諸如，智能化、互聯網（物聯網）及GPS定位防盜技術的應用等等。
由此可見，所謂電動自行車技術及其相關研究，或更多體現于，它乃結合自身特點、充分運用現有成熟技術、最新技術，來不斷豐富、優化及改進產品設計；并且，應以提升產品綜合經濟技術指標（如：高能效比、高性價比），作為電動自行車技術研究之核心內容。為此，更需要指出的是，我們在移植、借鑒即運用更多新技術，來不斷豐富和優化產品設計的同時，或更應該強調和重視：對于“動力電池、驅動電機”兩大基礎性核心部件之不斷改進，以期技術上能有較大突破。這是因為：它直接影響（涉及）整車產品綜合經濟技術指標（性價比）的進一步提升，更關乎到整個電動自行車行業及其產銷市場的可持續發展?，F就此作為本文研討主題，我們展開如下相關問題的深入討論。
2 關于制約行業可持續發展的技術原因分析及其優選解決方案探究
就技術角度而言，目前電動汽車產業發展是以電池技術（儲能技術）創新研究為戰略核心。而基于此技術發展思路，那么，電動自行車行業或也不例外，例如，較直觀地講，就“動力電池”技術創新而言，如果能夠在現有電池產品及其技術研究之基礎上，做到（實現）電池“能量密度（比容量）”的倍增、以至更大幅度的提升；那么，不但有助于整車產品的進一步優化設計，而且將會帶來尤為顯著的市場（商業）效果。比如，更具體地講，隨著我國現階段經濟與社會發展、以及新型城鎮化建設的不斷推進，現如今城市不斷擴大、道路隨之延伸，致使人們日常騎車出行距離亦相應延長。那么，若能夠做到電池“能量密度（比容量）”的進一步（大幅）提高，不僅有利于實現整車“輕量化”設計，并且可大大提高續航能力（里程），則能充分滿足更多、更廣泛大眾消費者的實際需求。顯然，這對于發掘更廣泛“剛性需求”市場，推動和促進電動自行車產品更為廣泛之普及；從而進一步提升普及率即社會保有量，繼而拉動整個行業及其產銷市場可持續發展，將會帶來更為顯著的實際效果。
可是，就目前技術發展現狀而言，對于“新一代”高能量密度電池產品的研制及其商品化開發，乃世界范圍內所研究與亟待解決的技術難題；而且，就其研發周期（規律）而言，其難度更在于：即便是實驗室研究獲得突破，但要真正轉化為“低成本、高性價比、以及高安全性能”之產品，仍需要有一定（或相當長）的時間過程?；蛞虼?，而在短期內尚難以投入商品化實際應用。鑒于此，我們通?？赡軙@樣認為，制約我國電動自行車產業（行業）可持續發展的“技術瓶頸”，或由于“高能量密度電池”產品的研發，目前尚未能取得突破性進展。其實不然，若從宏觀的角度看、或者更為客觀地講，就現階段電動自行車行業發展而言，限于目前電池產品及其技術發展現狀，我們不妨調整一下研究方向，換一種“技術思路”來思考并解決問題，或可以有效突破這一“所謂技術瓶頸”。
例如，我們可引入“能效比”之參數概念，作為衡量“電驅動系統”效能指標高低的依據，來判定及評估“電驅動系統”的改進效果（節能效果）；并以全面提升整車產品綜合經濟技術指標（能效比、性價比），作為技術創新升級之“核心內容”即研究主題。而這樣，或將使我們的技術思路（研究方向）更明晰，改進方法（技術措施）更捷徑、更有效和更便于實施。具體而言，比如，我們如果能夠在現有電動自行車產品之基礎上，或者說同比與現有產品，做到驅動電機自身功效即“能效比（電磁轉矩/電機軸功率）”的倍增、以至更大幅度提升；那么，它所產生的實際應用效果乃相當于（等效于）：電池“能量密度（比容量）”的倍增、以至更大幅度提升。顯然，它與現有產品同比，即可在“驅動扭矩、續航里程”均相同等前提下，便能減少（節?。?ldquo;一半（1/2）及以上”的電池能量（能源）消耗。更具體的講，若與現有產品同比，而在“電池容量配置相同”等前提下，則可以獲得續航能力（里程）的“倍增、以至更大幅度”提升。
或者，更進一步講，若與現有產品同比，而在“續航里程相同”等前提下，則能相應減少（節?。?ldquo;一半（1/2）及以上”的電池容量配置。不僅如此，它還將給整車產品的進一步優化設計，大幅降低實施成本，顯著提升其綜合經濟技術指標，將會產生積極地一系列顯著變化，或將帶來可謂“牽一發而動全身”之顯著效果。比如，電池容量配置的相應減少，則可以減輕車架、車輪及軸等受力部件之載荷，有利于減少（節約）用材和進一步減輕整車重量。又比如，電池容量配置的相應減少，不僅僅是整車造價及購車費用相應降低，而對于電池到期（定期）更換之費用、以及“可減少充電費用”等長期綜合使用成本將更為低廉，則“性價比”大幅提高。再比如，電池容量配置的相應減少，將有利于“快速充電”方案得以有效實施（更方便實現），則可以大大縮短電池充電時間，給產品使用者短時應急補充電能提供方便，實用性更為增強。
還比如，與現有產品同比，若在“電機驅動扭矩（電磁轉矩）相同”之前提下，如果能夠實現驅動電機自身功效（能效比）的進一步（大幅）提高，那么，所需驅動功率（電機額定功率）將更為減??；而這樣，還可以有效降低“調速控制系統（裝置）”制作成本，即：調速控制器的“功率器件”所需功率配置相應較?。üβ势骷韬纳⒐β瘦^?。Ｈ绱说鹊龋粍倜杜e。綜前所述，很明顯，我們僅從“預期效果”之分析就不難看出，欲更有效突破目前“電池技術”的瓶頸制約，我們選擇提升電機自身功效（能效比）之改進方案，則是更為積極地解決途徑。而它所帶來的實際應用效果乃尤為顯著的，包括節能效果、降本效果以及產品實用性能的提高等等。對此，本文還將在之后的討論中，結合具體實施案例再給予進一步闡述。而為了能夠充分說明上述解決途徑（技術方案）的“有效性、合理性及其先進性”，我們不妨先就什么是電動自行車產品的“核心技術即研究主題”，作如下探討，以便于之后我們對于相關問題的更深入討論。
3 關于電動自行車“核心技術定義及其研究主題”之探討
綜合之前相關問題討論及其分析，我們再來探討什么是電動自行車之“核心技術”？尤其是，真正屬于電動自行車產品自身所要重點研究的“關鍵技術（核心部件）”，或可以給出較為確切的“定義”。首先，就電動自行車“核心技術”之概念而言，根本上講乃“電動”的概念，或者更具體的講就是“電機”的概念。那么，它就與其它所有電器產品一樣，如何來實現其“高效節能”設計，則應作為產品改進最為核心之研究內容。也就是說，對于驅動電機（電驅動系統）“節能技術”的研究，應作為電動自行車產品之核心技術、乃始終不變的研究主題。當然，就“電驅動系統”總體而言，電源部分是不可或缺的，也就是說，“動力電池”仍然是電動自行車產品“關鍵部件”之一。這是因為它所占整車成本比例相對較高，包括電池本身成本、以及電池到期（定期）更換等長期綜合使用成本。因而電池本身性能的優劣將直接影響整車產品的品質與“性價比”。
然而，盡管如此，它也并非電動自行車產品本身所要重點研究之“核心技術”，其理由或在于，雖然“動力電池”與“驅動電機”二者同樣都是電動自行車產品最為核心之“關鍵部件”，但對于二者所要重點研究之技術內容即研究主題，或有本質上的區別。具體的講，就整車產品構成而言，“動力電池”其本身更大程度上或只是重要配件而已。因此，對其相關技術研究或應側重于如何來提高電池“利用率”，如：可通過優化改進電池管理系統及充電技術，以相應減少電池“自放電”及電能（能源）損耗、延長電池循環使用壽命等。再者，進一步講，對于電池技術（儲能技術）的創新研究，更多涉及“材料、化學”等基礎科學及其相關技術領域，而且乃世界范圍內目前所重點研究之課題；這是因為它更關乎到諸多相關產業（如：電動汽車等產業）的技術進步與未來發展，而不僅限于電動自行車行業及其相關產品。另外，就整車優化設計而言，我們還可以通過提升驅動電機功效（能效比）等相關改進措施，來減少電池能量消耗及其容量配置，便能降低電池成本。
不僅如此，更需要指出的是，即便是我們通過優化改進電池管理系統及充電技術，或可以相應提高電池“利用率”，但就所能夠帶來的“節電效果（能效比的提高）、降本效果（性價比的提升）”而言，或是微不足道的。遠不如：通過大幅提升驅動電機自身功效（能效比）來得顯著。而且，對于電池充電技術等相關優化改進措施，或已經廣泛應用于現有產品設計之中，則進一步優化改進空間或已極其有限。至此或可以說明，就“電池技術及其產品創新研究”而言，它并非電動自行車產品本身所要重點研究之核心技術。而與之相比，對于“驅動電機及其節能技術之研究”則不同，其重要性就在于：不但是“節能（節電）效果”顯著，而且它將直接影響整車產品綜合經濟技術指標（性價比）的進一步提升，特別是“降本效果”乃尤為顯著。據此可見，我們之所以將提升電驅動系統（驅動電機）功效即“能效比”，定義為（作為）電動自行車產品之“核心技術即研究主題”，是因為它更能體現出：電動自行車產品之“經濟節能、低碳環保、輕量便捷”等諸多優點及其產品優勢。
況且，限于目前的市場條件、技術條件、以及“相關技術標準限制”等前提下，如果能夠實現驅動電機自身功效（能效比）的大幅提高，它對于現有產品之改進及其產銷市場的可持續發展，將會帶來更為顯著的積極效果（市場效果）。對此，我們不妨作如下進一步探討。
例如，我國電動自行車產業經過十余年的發展，尤其是近年來的快速發展，不僅現有“剛性需求市場（既有消費市場）”或趨于飽和，而且消費者對于產品實用性功能之要求亦相應提高。而為了適應和滿足更廣泛大眾消費者的實際需求，目前在車型設計上或已發生了很大變化，最典型的就是省去了“腳踏驅動部”。比如，目前較為流行的“滑板型（踏板型）”等電動款車型，并已逐步成為市場上的主流車型。究其原因，或不難發現：省去“腳踏驅動部”，則使得鞍座及駕車者重心高度大大降低。其效果在于：與傳統車型相比，可由原先的騎姿駕車方式變為坐姿駕車，駕車舒適性改善；尤其是，當停車及車輛起步前可由雙腳著地支撐，而特別對于雨天穿雨披駕車出行時，則安全性將大大提高。顯然，若從方便駕車和提高行車安全的角度考慮，或有它的合理性；并且，它與當前消費者的實際需求及消費（購買）意愿相吻合，故而能夠贏得更多、更廣泛大眾消費者的青睞。
但問題是，電動款車型不足之處就在于，為滿足“爬坡能力、續航里程”等相關實用性功能要求，不僅要求“驅動電機”功率配置相應較大，這使得“動力電池”的能量（電能）消耗及其容量配置相應增加，將導致整車造價、以及電池到期（定期）更換等綜合使用成本或大幅增加；而且，更為關鍵的是，增大電機功率（額定功率）配置，將受到現行技術標準（國標）的限制。據此，或不難發現，就目前市場上主流車型之“電動款”產品而言，若按現行“國標”相關技術標準要求，一旦電機功率給予嚴格限制，那么，目前市場上大多產品或都將劃歸“超標車”范疇。這將會導致現有產品消費市場的進一步萎縮，則無益于行業及產銷市場的可持續發展。但是，我們若是通過進一步（大幅）提升電機自身功效（能效比）之技術途徑，則可以有效解決上述相關問題。具體探討如下：
比如，按現行“國標”要求，電機額定功率上限指標為240W；那么，若與現有產品同比，如果能夠做到（實現）電機自身“功效（能效比）”的倍增，即可獲得“電磁轉矩（驅動扭矩）”的倍增，則與現有產品480W電機所獲得的電磁轉矩（驅動扭矩）相當。由此可見，這既能規避現行技術標準對于電機功率（上限指標）的限制，也可滿足消費者對于產品相關實用性功能（爬坡能力、續航里程）之要求，將更有助于產銷市場的可持續發展。不僅如此，這里更需要作出補充說明的是，就電動自行車行業現階段發展而言，我們寄望于“新國標”能夠盡早頒布實施，它對于拉動產銷市場的可持續發展或是有益的。比如，對于車速（最高限速）、裸車重量（不含電池重量）等相關指標均給予適當放寬，以及電動款車型無需安裝腳蹬（即：腳踏驅動部）等等。而這些，“新國標”修訂中較容易達成共識，但對于較大幅度的提高電機功率（上限指標）仍有相當難度。據悉，“新國標”的最終送審稿，已對電機功率指標做了相應的調整。然而，有一點或可以預計（預見）到的，那就是：作為非機動車屬性的電動自行車，寄望于“新國標”將“電機功率（上限指標）”能給予適當放寬，但欲達到目前產品中“電動款（即所謂電摩款）”電機的功率，或是不現實的。
綜上所述或表明，對于如何更有效突破現階段行業發展瓶頸制約，當務之急更在于加速“關鍵技術（核心部件）”的全面轉型升級；更具體的講，就是：加快“高能效比”驅動電機的研發與技術升級。甚至可以說，我們只有掌握并擁有這一“核心技術”，方能“以不變應萬變”，其現實意義更在于：既能合理規避“相關技術標準”的限制，也可有效突破目前“電池技術”的瓶頸制約，更能夠充分滿足產品相關實用性功能的設計要求，如：爬坡能力、續航里程以及“輕量化”設計等等。很顯然，“高能效比”電機之概念及其技術升級方案的提出，若是能夠達到“預期實際應用效果”。那么，它對于現有產品之改進與技術上之突破，或可謂“顛覆性的”；并且，就“更有效推動行業及產銷市場的可持續發展”而言，也可謂“事半功倍”。
當然，前提是：限于目前的技術條件下，我們是否能夠做到電機功效（能效比）的大幅提高？這才是解決問題之關鍵所在。否則，對于之前所有問題的討論，將無任何實際意義。不僅如此，更不難想象是，就本文前述之“解決途徑（技術方案）”而言，對其“可行性”通常都會提出諸多疑問；尤其是，對于“高能效比”電機之提法（技術觀點），是否具備“可實施性”或產生質疑。而這也是本文所要著重探討、乃須重點闡明之關鍵（核心）問題。為此，我們不妨作如下進一步探究，并就“高能效比”電機之概念及其研究主題給予深度解析，或有助于理解本文將在之后所給出的具體改進實施方案。
4 關于“高能效比”電機之概念及其研究主題解析
就我們通常所說的“高效節能”電機而言，它所要研究與解決的問題是，如何通過相應的優化措施、來減少電機本身做功所產生的各種損耗，以提高電機“效率”（即：提升電機的“能效等級”）。進一步講，它是基于一定的“效力（效能）平臺”來改進產品設計，而由于電機最高“效力（效能平臺）”乃既定的，故無法做到電機功效（能效比）的倍增、以至更大幅度的提升。而與之相對照，這里需要著重強調和明確的是，所謂“高能效比”電機，它不同于我們通常所說的“高效節能”電機，其區別就在于，它不僅限于提高電機效率，而是在提高電機效率（提升能效等級）的同時，更注重于如何來實現電機的“高效力（做功能力）”，即：如何來實現由更小的軸功率（額定功率）、來獲得更大的電磁轉矩（額定轉矩）。更直觀地講，比如，我們可以通過選擇更高“效力（效能）”之技術平臺，來實現電機“能效比（電磁轉矩/電機軸功率）”的大幅提高；或者是說，基于“高效力（高效能）”技術平臺所設計出的電機產品，它的做功能力即“電機效力”原本就較高。顯然，這與我們通常所說的“高效節能”電機，乃截然不同的兩個概念。
再進一步講，就我們通常所說的“高效節能”電機而言，它是基于一定（既定）的“效力（效能）平臺”，來探究如何使電機效率（電機軸功率/電機輸入功率）獲得相應提高，以減少電機本身做功所產生的“功率損耗”；也就是說，它側重于如何來提升電機的“能效等級”；很明顯，即便是我們將相關優化改進措施做到極致，電機效率也不可能超過1；因而所能夠帶來的節能（節電）效果甚微。而與之相對照，所謂“高能效比”電機及其研究主題，則在于（注重于）如何來選擇“高效力（高效能）”之技術平臺，以實現電機功效（能效比）的倍增、乃至更大幅度提升；它更側重于如何來提升電機效力（做功能力）即“效能指標”。據上所述，應該不難看出：二者間的區別，不僅僅是“技術研究內容”有所不同，而且，就“更大幅度減少能源消耗即最終所能帶來的節能效果”而言，乃并非同一“數量級”之概念。
當然，我們僅僅給出“高能效比”電機的“概念（或定義）”，乃遠遠不夠的，還必須設定相應的前提條件來探討問題。例如，我們可將現有產品多采用的“低速輪轂電機及其直驅方式”作為背景技術，并且，還應該在相同技術條件下來討論問題。比如，電機有效元件的“體積、重量、材質”即原材料成本等等，應該相同或大致相當。否則，我們若以大幅增加“有效元件”的材料成本等方式（方法），或是能夠做到電機功效（能效比）的大幅提升；但這既沒有“可比性”也失去了研究價值。顯然，限定前提條件來探討研究“高能效比”電機的優化設計，乃更有實際意義（具有實際應用價值）。關于“高能效比”電機的具體優化設計方案，我們將在之后的討論中、結合具體實施案例一并給出。而在此之前，有必要就“高能效比”電機的可行性即可實施性，為何會出現疑問（或產生質疑）其主要原因給予剖析，這將有助于之后我們對于相關問題的更深入討論。
就為何會產生疑問（或質疑）的“理由”而言，并不難想象。比如，公知的，電機乃根據“電磁感應”基本原理而構成的；而且，由“轉矩公式”可知，電機之額定轉矩（電磁轉矩）與電機額定功率（軸功率）成正比，而這一基礎理論乃不容改變的。顯然，若從表面上看，所謂“高能效比”電機之提法（技術觀點），似乎有悖于上述“基礎理論”。其實不然，據前述內容所給出的相關“概念、定義”可知，所謂“高能效比”電機，乃通過選擇更高“效力（效能）”之技術平臺，來實現電機“能效比（電磁轉矩/電機軸功率）”的提升；或者說，電機“能效比”之提升乃通過選擇“高效力（高效能）”技術平臺來實現的，因而并不需要“基礎理論”上的突破，這是因為：就該新的“技術平臺即高效力（效能）平臺”而言，它對于電機之“轉矩∝功率”二者間關系并未有任何改變；仍然符合上述“基礎理論”（該問題之后還將給予進一步闡明）。據上所述可見，導致質疑“高能效比”電機不具備“可實施性”的原因，或只是一種誤解。誠然，除了上述“質疑理由（或誤解）”之外，還有一個重要原因那就是：或是由于受到“先入為主”等主觀或客觀因素的影響，但我們仍停留于“慣性思維方式”來思考并解決問題，這難免會使我們的技術思路也存在局限性。就此探討如下：
比如，就技術角度而言，電動自行車產品之所以能夠在中國獲得較廣泛普及，或源于“輪轂電機”的出現而推動了產業發展；甚至可以說，沒有“輪轂電機”的出現和廣泛應用，也不可能成就我國電動自行車產業（行業）過去十余年的“輝煌”；再者，就現有產品多采用的輪轂電機驅動方式而言，或已成為現有產品常規設計中的一種“固定（固有）模式”；或者可以說，對于現有產品之優化改進，都是基于“輪轂電機”這一技術平臺（基礎平臺）而展開的。并且，目前“低速輪轂電機技術”已相當成熟，尤其對于電機“能效等級（效率指標）之提升”或已趨于極限。鑒于此，可想而知，若在現有“輪轂電機”之基礎上，欲做到（實現）電機功效（能效比）的倍增、乃至更大幅度提升，談何容易，幾乎是不可能做到的事。然而，筆者以為，正因為如此，才更有改進之必要。理由在于：其一，若輪轂電機無法做到其功效（能效比）的進一步提升，則說明它或存在技術局限性；其二，對于目前普遍采用的“低速輪轂電機及其直驅方式”，因為它原本就屬于“低效力（效能）”技術平臺（基礎平臺），或只是由于我們尚未有意識到而已。對此，我們不妨作如下更具體分析與探討，或可以找到確切答案。
5 剖析現有產品之“輪轂電機驅動方式”技術局限性
就目前產品中普遍采用的低速輪轂電機而言，它采用的是“外轉子（永磁體）”結構，是其優點但也是它最大的不足之處。具體而言，其優點在于，方便實現與車輪轉速匹配，電機本體結構設計得以簡化，且省去了傳動連接裝置（機構），傳動效率提高。然而，它是以降低（犧牲）電機之“效力（效能指標）”為代價的。更具體的講，由于低轉速電機磁極數（極對數）要求較多，不僅功率密度相應較大、效率相對較低；而且，采用“外轉子、內定子”結構時，由于“內定子”鐵芯之繞組線槽一般為“梨形槽”（槽截面較小）、結構空間有限，則使得繞組（電磁線圈）可繞制空間受到限制，即：受到“槽滿率”等多方面原因制衡。那么，進一步講，據磁路設計（原理）可知，當磁路結構及相關參數一定時，磁動勢（F）大小則取決于繞組激磁安匝（NI），即：F=NI。據此而言，若繞組“槽截面”較小，而使得電磁線圈可繞制“匝數（N）”減少（較少），則所需激磁（勵磁）電流（I）將相應較大，因而所需勵磁功率即“功率消耗”亦相應增加。
更進一步講，若在保持定子繞組（電磁線圈）“安匝數（NI）”不變（即：“磁動勢”不變）之前提下，通過“相應增加定子繞組匝數（N）”之改進措施，便可減少所需驅動電流（I），即可有效減少所需驅動功率，從而可方便做到電機“效力（效能）”的有效提升。據此而言，當我們采用“外定子”結構之電機時，或更容易做到這一點，這是因為“外定子”結構之電機同比與“內定子”結構之電機，當二者基本尺寸（質量比）大致相當前提下，采用“外定子”時，定子鐵芯之繞組線槽為“梯形槽”，其“槽截面”明顯大于“內定子”電機之“梨形槽”；故，我們通過相應增加繞組（電磁線圈）匝數，便能減少所需驅動電流（所需驅動功率），則“能效比”即“效力（效能）”相對較高。那么，反之，“內定子”結構之電機同比與“外定子”結構之電機，其“效能”則相對較低；尤其對于低轉速電機（如：現有產品之低速輪轂電機）而言，其“效能”或更低。
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